http://lib.kart.edu.ua/handle/123456789/13205 2026-04-17T04:33:57Z http://lib.kart.edu.ua/handle/123456789/31478 Title: Аналіз конструктивних особливостей кузовів пасажирських вагонів Authors: Мартинов, Ігор Ернстович; Труфанова, Альона Володимирівна; Мартинов, Станіслав Ігорович; Martynov, I. E.; Trufanova, A. V.; Martynov, S. I. Abstract: UA: В статті розглянуті конструктивні особливості кузовів пасажирських вагонів, виготовлених у різних країнах світу. Так, у США для сполучення використовуються пасажирські вагони з негофрованими боковими стінами, виготовленими із нержавіючої сталі. У міжміському сполученні отримали широке розповсюдження вагони з вигнутими бічними стінами, де підвіконний пояс обшивки є гофрованим. Канадська машинобудівна компанія Bombardier Transportation виготовляє пасажирські вагони, виконані з кузовом з нержавіючої сталі та з негофрованою обшивкою бічних стін. У Франції експлуатуються пасажирські вагони серії Corail з негофрованою обшивкою бічних стін. Французькою машинобудівною компанією Alstom запатентовано кузов пасажирського вагона з нержавіючої сталі із зовнішньою негофрованою обшивкою, підкріпленою з внутрішньої сторони кузова гофрованим листом. У Німеччині, Австрії та Швейцарії використовуються вагони з плоскими бічними стінами з негофрованою обшивкою. Німецькі виробники заводу Амендорф багато років постачали жорсткі купейні вагони в країни СНД. Кузови цих пасажирських вагонів виконані з гофрованою обшивкою бічних стін із циліндричними гофрами. Як правило, підкріплення негофрованої обшивки здійснюється гнутими підкріплюючими елементами та гофрованою обшивкою. Виробники пасажирських вагонів (Bombardier Transportation, Alstom та ін.) у конструкції кузовів несамохідних вагонів переважно використовують леговані та нержавіючі сталі. Аналіз світового досвіду проектування кузовів пасажирських вагонів показав, що найчастіше використовуються цільнонесучі кузови, виготовлені з конструкційних сталей. При цьому спостерігається широке використання конструкцій із негофрованою зовнішньою обшивкою. Дане конструктивне рішення дозволяє спростити технологію нанесення лакофарбових покриттів, підвищити стійкість до корозії кузова і поліпшити аеродинамічні показники вагона. Сучасні виробники пасажирського рухомого складу схильні до використання стрінгерних варіантів підкріплення обшивки. Перспективним напрямом полегшення несучої конструкції кузова є застосування підкріплюючих елементів з перфорацією.; EN: The article examines the design features of passenger car bodies manufactured in different countries around the world. In the USA, passenger cars with non-corrugated stainless-steel side walls are used for urban services. In intercity services, cars with curved side walls, where the under-window belt of the sheathing is corrugated, have become widespread. The Canadian engineering company Bombardier Transportation manufactures passenger cars with stainless-steel bodies and non-corrugated side-wall sheathing. In France, Corail-series passenger cars with non-corrugated side-wall sheathing are in operation. The French engineering company Alstom has patented a passenger car body made of stainless steel with an external non-corrugated sheathing reinforced on the inner side of the body by a corrugated sheet. In Germany, Austria and Switzerland, cars with flat side walls and non-corrugated sheathing are used. German manufacturers from the Ammendorf plant supplied rigid compartment-type cars to CIS countries for many years. The bodies of these passenger cars feature corrugated side-wall sheathing with cylindrical corrugations. As a rule, reinforcement of non-corrugated sheathing is carried out using bent stiffening elements and corrugated sheathing. Manufacturers of passenger cars (Bombardier Transportation, Alstom, etc.) mainly use alloyed and stainless steels in the structures of non-self-propelled car bodies. Analysis of the global experience in designing passenger car bodies has shown that all-steel load-bearing bodies made of structural steels are most commonly used. At the same time, there is widespread use of designs with non-corrugated external sheathing. This design solution makes it possible to simplify the technology of applying paint coatings, increase the corrosion resistance of the car body, and improve the aerodynamic performance of the vehicle. Modern manufacturers of passenger rolling stock tend to use stringer-type reinforcement of the sheathing. A promising direction in reducing the weight of car-body load-bearing structures is the use of perforated reinforcing elements. 2025-01-01T00:00:00Z http://lib.kart.edu.ua/handle/123456789/31477 Title: Аналіз експлуатаційних складових економіко-технологічних станів життєвого циклу пасажирських вагонів Authors: Калабухін, Юрій Євгенович; Мартинов, Ігор Ернстович; Труфанова, Альона Володимирівна; Kalabukhin, Yu.Ye.; Martynov, I.E.; Trufanova, A.V. Abstract: UA: В статті проаналізований стан пасажирських вагонів АТ "Укрзалізниця" та показано, що вони практично вичерпали свій ресурс. Значний фізичний та моральний знос пасажирського рухомого складу, невідповідність його технікоекономічних характеристик сучасним вимогам та зношеність інфраструктури ще більше загострюють проблеми галузі. Оновлення парку пасажирських вагонів можливо як за рахунок придбання нових зразків, так і шляхом модернізації тих вагонів, що вичерпали свій ресурс. Обидві зазначені варіанти потребують значних капітальних вкладень з обов'язковим техніко-економічним обгрунтуванням вибору оптимального варіанту. При виборі моделі нового зразку пасажирського вагону необхідно також враховувати можливості не лише вітчизняних, а й зарубіжних виробників. Обґрунтовано, що в основу цього вибору необхідно покласти критерій мінімізації вартості життєвого циклу пасажирського вагону. Показано, що найбільш тривалою та витратною фазою життєвого циклу пасажирського вагону є експлуатація. Відповідно першим етапом реалізації концептуального підходу визначення вартості життєвого циклу пасажирського вагону є дослідження та аналіз відповідних можливих економіко-технологічних станів щодо його експлуатації, обслуговування та утримання в технічно справному стані. Виконано аналіз експлуатаційних складових економіко-технологічних станів пасажирських вагонів АТ "Укрзалізниця". Встановлено, що найбільша частка експлуатаційних витрат на здійснення пасажирських перевезень пасажирськими вагонами приходиться на внутрішньодержавне (крім приміського і регіонального) та міжнародне сполучення. Показано, що для технічного обслуговування за програмою ТО-1 та ТО-2 у пунктах формування й обороту пасажирських вагонів та технічного обслуговування за програмою ТО-1 пасажирських вагонів на шляху прямування найбільш вагомим елементом є елемент "Оплата праці". Для більш технологічно складних та матеріалоємних економікотехнологічних станів пасажирських вагонів: технічне обслуговування за програмою ТО-3, поточний ремонт з відчепленням, деповський ремонт пасажирських вагонів; капітальний ремонт пасажирських вагонів найбільш вагомим елементом є елемент "Матеріали". Отримані результати дослідження у подальшому будуть використані для побудови математичної моделі життєвого циклу пасажирського вагону. 2022-01-01T00:00:00Z http://lib.kart.edu.ua/handle/123456789/31476 Title: Фактори, що впливають на безпеку руху при перевезенні вагонів залізничними поромними суднами в міжнародному сполученні Authors: Візняк, Руслан Іванович; Ловська, Альона Олександрівна; Угніч, Олександр Анатолійович; Павлюченков, Павлюченков, Михайло Васильович Abstract: В статті досліджується історичний розвиток залізничнопоромного сполучення України з іншими країнами чорноморського басейну. Проведено аналіз технологій закріплення вагонів відносно палуб залізнично-поромних суден. Виявлено основні недоліки типових схем закріплень вагонів, які використовуються в практиці вітчизняних міжнародних залізнично-поромних перевезень. Досліджено їх силовий вплив на елементи конструкції кузовів вагонів, за які відбувається закріплення, в умовах хвилювання моря з урахуванням гідрометеорологічного характеру акваторії плавання суден. 2010-01-01T00:00:00Z http://lib.kart.edu.ua/handle/123456789/31407 Title: Дослідження правил пріоритетності при розподілі пропускної спроможності залізничної інфраструктури Authors: Прохорченко, Андрій Володимирович; Харченко, Дмитро Романович; Кравченко, Михайло Анатолійович; Киман, Андрій Миколайович; Prokhorchenko, A.; Kharchenko, D.; Kravchenko, M.; Kyman, A. Abstract: UA: Метою дослідження є формування вимог до механізму пропускної спроможності для АТ «Укрзалізниця» шляхом використання та адаптації критеріїв пріоритетності, які використовуються при розподілі пропускної спроможності в умовах відкритої конкуренції за залізничну інфраструктуру у країнах ЄС. Методика. Дослідження виконано на основі аналізу чинного нормативно-правового забезпечення країн ЄС. Результати. За результатами дослідження нормативно-правового забезпечення в Україні виявлено відсутність вимог щодо порядку розподілу пропускної спроможності та узгодження ниток графіка руху у випадку наявності конфлікту між перевізниками. Аналіз законодавства ЄС показав, що одним із критеріїв пріоритетності є показник пріоритету К, який використовується під час узгодження рівнозначних заявок від перевізників. Моделювання розподілу пропускної спроможності з використанням пріоритету К виявило відсутність повної нейтральності до всіх перевізників та потребує подальшого удосконалення. У розглянутому прикладі перевізник B, який має меншу довжину нитки (556 км), але значно більшу кількість діб курсування (182 доби), отримав перевагу за критерієм пріоритетності у 3,6 разів порівняно з перевізником A з довшою ниткою (616 км), але меншою тривалістю роботи (46 діб). Отримані результати свідчать про ключову роль інтенсивності використання інфраструктури у визначенні пріоритету доступу. Наукова новизна. Вперше змодельовані ситуації конфлікту між двома залізничними перевізниками які є антагоністами на перевантаженої дільниці з використанням критерію пріоритету К, відповідно до регламенту ЄС 2024/1679 [15] в умовах функціонування залізничної системи України. Практична значимість. Результати досліджень дозволяють сформувати вимоги до національного механізму розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури та здатні забезпечувати поетапний розподіл пропускної спроможності із застосуванням регламентованих критеріїв пріоритетності та прийняття недискримінаційних рішень. Висновки. За результатами проведеного дослідження сформульовані ключові вимоги до механізму розподілу пропускної спроможності, який буде впроваджений на мережі залізниць України. За допомогою проведеного сценарного аналізу виявлено, що критерій пріоритету 𝐾 є високочутливим до тривалості використання нитки графіка руху і не забезпечує повну нейтральність для кожного перевізника під час узгодження ниток графіка руху. В умовах функціонування залізничного транспорту Україні та впровадження механізму розподілу пропускної спроможності, показник К потребує подальшої роботи з його удосконалення.; EN: The aim of the study is to develop requirements for the capacity allocation mechanism for JSC Ukrzaliznytsia by using and adapting the priority criteria used in the allocation of capacity in conditions of open competition for railway infrastructure in EU countries. Methodology. The study was conducted based on an analysis of the current regulatory framework in EU countries. Results. The study of the regulatory framework in Ukraine revealed the absence of requirements for the procedure for allocating capacity and coordinating timetables in the event of a conflict between carriers. An analysis of EU legislation showed that one of the priority criteria is the priority indicator K, which is used when coordinating equivalent applications from carriers. Modelling the allocation of capacity using priority K revealed a lack of complete neutrality towards all carriers and the need for further improvement. In the example considered, carrier B, which has a shorter route length (556 km) but a significantly higher number of days of operation (182 days), received an advantage of more than 72,000 km·days over carrier A, which has a longer route (616 km) but a shorter duration of operation (46 days). The results obtained indicate the key role of infrastructure utilisation intensity in determining access priority. Scientific novelty. The scientific novelty of the work lies in the fact that it is the first to model situations of conflict between two railway carriers that are antagonists on an overloaded section using the priority indicator K in the conditions of the Ukrainian railway system. Practical significance. The practical significance of the research results lies in the fact that they allow the formation of requirements for the national mechanism for the distribution of railway infrastructure capacity and are capable of ensuring the phased distribution of capacity using regulated priority criteria and non-discriminatory decision-making. Conclusions. Based on the results of the study, key requirements for the capacity allocation mechanism to be implemented on the Ukrainian railway network have been formulated. Scenario analysis has revealed that the priority criterion 𝐾 is highly sensitive to the duration of use of the timetable thread and does not ensure complete neutrality for each carrier when coordinating timetable threads. In the context of the functioning of Ukraine's railway transport and the implementation of the capacity allocation mechanism, indicator K needs further work to improve it. 2026-01-01T00:00:00Z